Статья Драйв.ру

DRIVE.RU: Алексей, привет!
Алексей Колонтай: Привет. Главная опасность — у человека в голове! А зима, какой бы она ни была, — это зима. Даже если держатся устойчивые +4 градуса, это совсем не значит, что льда на дорогах не будет. При сильном ветре, на склонах дорог и мостов — запросто, хоть они и трижды облиты реагентами. И самое главное — лёд появляется неожиданно для водителя. Так что даже в такую погоду надо быть готовым ко всему.
Тем более что некоторые «особо смелые» продолжают ездить на летней или всесезонной резине. И не задумываются, что даже при небольшом плюсе такая резина уже «дубеет» и не держит автомобиль ни в поворотах, ни при обгонах, ни при торможении. Особое внимание должно быть к маршруткам и прочим «Газелям» — на них никогда не ставят нормальные шины.
Ещё одна большая проблема Москвы — обзорность зимой приближается к нулю. «Спасибо» за это бизнесменам, которые контролируют продажу «незамерзайки». Для того чтобы увеличить её продажи, они под предлогом борьбы за безопасность на дороге завезли к нам и противогололёдные реагенты, превращающие чистый снег в грязную жижу даже в 20-градусный мороз. Кстати! По данным ГИБДД ВАО, за весь 2007 год на дорогах, покрытых льдом, произошло всего семь столкновений, а на трассах, обработанной реагентами, аж 78! За что и, главное, кто борется? Бизнес, однако!

DRIVE.RU: Кстати, насчёт шин. Бытует мнение, что для зимней езды в городе лучше подходит нешипованная резина.
А. К.: Но критерии для выбора чрезвычайно просты, их всего два: шипованная резина должна быть установлена при наличии на автомобиле ABS или же если машина полноприводная. Где шип выигрывает у зимней резины? На льду и при езде по снежному накату — при торможении, при прохождении поворотов, на скользких спусках. Выигрыш составляет 20—30%! Где проигрывает шип обычной резине? При торможении на асфальте на автомобиле без ABS. Проигрыш составляет 5—7%. Поэтому каждый должен сделать вывод сам. Выиграть 5% или проиграть 30%?! И не стоит забывать, что лёд может оказаться под колёсами неожиданно, так что лично я не хотел бы в подобной ситуации ехать на колёсах с нешипованной резиной.

Управление полноприводным автомобилем — дело втройне сложное. Чуть ошибся — и машина начинает ехать совсем не туда, куда нужно.
DRIVE.RU: А каковы главные «зимние» ошибки водителей? И насколько полезны разнообразные электронные системы, которые сейчас массово ставятся на современные автомобили?
А. К.: С системами стабилизации всё хитро. Вот, например, типичнейшая ошибка водителей — превышение скорости при входе в поворот. Как только колёса поскользнулись и пошло боковое скольжение, система ESP ставит водителю «подножку», начинает выборочно подтормаживать колёса и обрубает подачу топлива, чтобы сбросить скорость и вернуть машину на траекторию. Что остаётся делать в этом случае? Ничего — сидеть и ждать, когда всё закончится. А есть автомобили (то есть марки, не будем переходить на личности!), где систему отключить в принципе нельзя. Я думаю, что для неподготовленных водителей в «гражданской жизни» это очень хорошо.
Но если речь идёт о более активной езде, то тут у меня возникает вопрос. Об ответственности производителя. Ведь лишая водителя возможности управлять автомобилем включением в работу системы ESP, он фактически берёт на себя полную ответственность за безопасное поведение этой машины в предельных режимах. И хотя ESP — это, конечно, хорошо, но уровень подготовки у всех разный. И, например, у тех, кто проходил контраварийную подготовку, это вызывает резко отрицательные эмоции, так как они владеют приёмами активной безопасности, а производители включением в работу системы ESP лишают их возможности активно влиять на развитие ситуации. То есть фактически снижают их безопасность, заставляя пассивно сидеть и ждать момента, когда ESP вернёт им возможность управлять автомобилем. Но никакая компьютерная программа не умнее человеческого мозга!
Мой знакомый, Аркадий Кузнецов, мастер спорта международного класса и гонщик, когда его спрашивали «А если в повороте передние колёса начали скользить? Что делать?», отвечал: «Ну, значит, я сам дурак, слишком быстро ехал». А немного подумав, говорил: «А делать… ничего… просто сижу и тупо жду, когда колёса за дорогу зацепятся. И только после этого могу что-то делать». То же самое и с системой стабилизации — пока скользишь, она работает, а ты сидишь и ждёшь, пока она всё сделает и машина станет управляемой. Только ведь на дороге может элементарно места не хватить. Но есть некоторые способы, помогающие системе побыстрее отключиться. Для этого нужно выровнять руль, чтобы передние колёса покатились, и слегка прикоснуться к педали тормоза. Тогда, как правило, система догадается, что водитель образумился, знает что делает, и ослабит свою хватку.
В общем, система стабилизации — это, в основном, хорошо, но иногда плохо: полагаться на неё одну нельзя. А лучше всего — тренироваться. После тех же курсов контраварийной подготовки человек начинает ездить так, что не допустит даже её срабатывания. И если всё же возникнет неточность, то у водителя есть в качестве подстраховки система стабилизации, причём в работу она почти не включается.
Именно в этом разница между гражданским вождением и автоспортом. Спортсмен должен чувствовать предел и всё время ехать на грани, чтобы показывать лучшее время. А в обычной жизни при вождении нужно знать возможности — свои и машины — и никогда их не превышать.

Ребята из МЧС не только должны спасать других, но и сами обязаны ездить безопасно — потому и тренируются.
DRIVE.RU: Кому в первую очередь нужно проходить курсы контраварийной подготовки — новичкам или водителям со стажем? В чём различия их «обучаемости»?
А. К.: Желательно всем! Но понимают и считают, что это им нужно, не более 10% водителей. Может, поэтому аварийность на наших дорогах страшнее войны в Афганистане и Чечне? Потеря устойчивости (занос), потеря управляемости (снос), ошибки торможения на зимней дороге (даже при наличии АБС), раскачивание задней оси автомобиля (ритмический занос), ошибки при маневрировании и прохождении поворотов… По нашей практике — с этими ситуациями без тренировок не могут справиться ни профессионалы, ни новички.
Интересный факт из нашей работы: водитель с большим стажем начинает выполнять реально экстренное торможение с 30—40-й попытки, а новичок с 10—15-й! Причина — в стойких шаблонах, к которым привыкает «профессионал» при езде по городским пробкам. В городе мы привыкаем и вырабатываем за счёт тысяч повторений торможение с помощью разгибания ноги в голеностопном суставе. Но! Таким торможением невозможно остановиться перед выскочившим на дорогу ребёнком! Для этого требуется выполнить удар по педали тормоза с разгибанием ноги в коленном суставе — вот это будет настоящее экстренное торможение с максимальной эффективностью замедления. Но мы этот метод в жизни никогда не применяли, поэтому в экстренной ситуации эффективно затормозить не сможем.
Как сказал после тренинга один персональный водитель со стажем более 35 лет: «Я не думал, что всё так сложно. Но теперь я могу сам предотвратить возникновение типичных аварийных ситуаций, а если я с чем-то немного опоздаю, то меня немного подстрахует электроника. Теперь у меня есть три барьера защиты. Первый — моя расчётливость и предусмотрительность, второй — мои новые навыки по предотвращению потери контроля над автомобилем, и третий — электронные системы безопасности».

Занос не страшен, а даже полезен, если уметь его контролировать.

DRIVE.RU: Кстати, есть мнение, что якобы прохождение всевозможных курсов водительского мастерства лишь увеличивает аварийность на дорогах. Мол, начинают сразу применять полученные навыки экстремальной езды и бьются. Но ведь на самом деле важнее просто не допускать экстремальных ситуаций?
А. К.: Бред полный. Следуя этой логике, можно сказать лётчикам — не тренируйтесь, тогда не будет критических ситуаций. Но подумайте — нельзя быть готовым к тому, чего ты не знаешь. Утверждающие подобное, видимо, думают, что все люди — идиоты. А на самом деле 99% людей, прошедших курсы, наоборот — начинают ездить тише и спокойнее. Всё зависит от человека. По-хорошему, у водителя должны волосы на голове дыбом вставать каждый раз, перед тем как он за руль садится. Ведь какую ответственность он берёт на себя, управляя машиной! Но, к сожалению, этого не происходит, и многие относятся к автомобилю, как к детской игрушке…

DRIVE.RU: Автомобиль с каким типом привода и коробки оптимален для зимы?
А. К.: Любой! Но при одном условии — у водителя есть навыки предотвращения потери устойчивости и управляемости машины. Но есть, конечно, и предпочтения. В иерархии простоты и безопасности управления на первом месте стоят переднеприводные автомобили с ручной коробкой передач с АБС и без системы Traction Control. На втором месте те же машины, но с АКПП. Ну а третье место… не достаётся никому! Все остальные типы привода намного сложнее и требуют для обеспечения безопасной езды специальной подготовки. И больше всех требует такой подготовки полноприводный автомобиль с АКПП.

DRIVE.RU: Алексей, ну а что всё-таки самое главное в безопасном вождении?
А. К.: Помните, что как только вы сели за руль, об отдыхе стоит забыть до момента, когда вы припаркуетесь и заглушите двигатель. «Управление автомобилем — более опасное и сложное дело, чем полёты на самолёте», — эту фразу после нашей зимней подготовки сказала Елена Климович, заслуженный мастер авиационного спорта, многократный победитель безумного количества соревнований. Думаю, если бы каждый водитель понимал это, на дорогах было бы намного безопаснее.

С уважением к моим Читателям и Ученикам,

руководитель "Центра контраварийной подготовки водителей МастерКласс"

Алексей Н. Колонтай

с 1991 года по 2004 год ведущий тренер и исполнительный директор ЦВВМ Цыганкова Э.С.

2019-11-26 19:25